Em Washington D.C., a proposta de eliminar radares de velocidade, sinal vermelho e parada obrigatória ganhou força com a recente disponibilização de dados sobre arrecadação com multas. Embora a ideia de uma “Indústria da Multa” seja algo bem mais comum no Brasil, por lá o cansaço de motoristas que se sentem esmagados por multas altas, recorrentes e pouco transparentes também é comum.

A prefeita da capital americana, Muriel Bowser do partido democrata, se posicionou contra a retirada dos radares. Sua oposição, no entanto, não se limita ao discurso clássico da segurança pública. Ela passa, de forma bastante clara, pelo impacto financeiro que essa decisão teria sobre a cidade. Washington D.C. possui hoje 547 câmeras automáticas de fiscalização espalhadas por praticamente toda a área urbana. Elas não estão ali apenas para observar, mas para registrar, multar e alimentar os cofres públicos com mais recursos.

Em 2023, essas câmeras arrecadaram US$ 267,3 milhões, algo em torno de R$ 1,41 bilhão. Apenas dez câmeras foram responsáveis por quase um quarto de toda a arrecadação. A concentração é tamanha que um único radar, instalado na Potomac River Freeway, gerou US$ 9,1 milhões ou R$ 48 Milhões em apenas doze meses. Outro ponto, na DC295 no sentido leste, rendeu cerca de R$ 44,6 milhões. Em Kenilworth Avenue NE, uma única câmera ultrapassou a marca dos R$ 40 milhões.

D.C. costuma argumentar que seus radares não são uma mera arma arrecadatória, diferentemente de outras cidades americanas, só há multa quando o motorista ultrapassa o limite em pelo menos 16 km/h. A prefeitura sustenta que as infrações são excessos perigosos, não deslizes banais. Em 2024, a Procuradoria-Geral endureceu ainda mais a cobrança, permitindo processos civis contra inadimplentes, inclusive moradores de fora da cidade. 

Bowser afirma que os números falam por si, pois segundo a administração local, as mortes no trânsito caíram 52% no ano anterior. Ainda assim, a maior preocupação da prefeitura não está apenas nas estatísticas de segurança, mas no impacto orçamentário. A retirada dos radares poderia abrir um rombo estimado em R$ 5,3 bilhões ao longo de quatro anos. Do outro lado, parlamentares como Scott Perry defendem a extinção do sistema, alegando que ele funciona como uma forma disfarçada de arrecadação, explorando cidadãos sem representatividade ou devido processo legal.

Esse conflito entre segurança e arrecadação tende a se intensificar. Enquanto o debate segue, Washington D.C. continua faturando alto com multas, e o futuro do sistema permanece indefinido. Ainda assim, vale pontuar algo essencial, apesar de episódios como esse, a multa de trânsito nos Estados Unidos é tratada de maneira profundamente diferente do que ocorre no Brasil. E ao analisarmos a sua realidade em outros estados, vemos que na média os yankees estão bem melhor do que nós.

Nos Estados Unidos, multas de trânsito são, em regra, um assunto local. Cidades e condados têm ampla autonomia, não existe um sistema nacional centralizado que concentre regras, valores e destinação de recursos. Cada estado define se permite ou não radares, quais limites impõe, como a arrecadação pode ser usada e, em muitos casos, até onde ela pode ir. Em vários estados, a legislação proíbe explicitamente que multas se tornem fonte regular de financiamento público. Há limites percentuais claros, fundos específicos para onde o dinheiro deve ir e sanções quando esses limites são ultrapassados.

Não é raro encontrar regras que obrigam a devolução do excedente ou a redução automática de multas quando a arrecadação começa a destoar do razoável. Além disso, o uso de radares automáticos sofre restrições severas. Muitos estados como o Texas, simplesmente os proíbem. Outros exigem sinalização ostensiva, limitam o uso a zonas escolares ou cruzamentos historicamente perigosos e vetam a operação por empresas privadas remuneradas por volume de multas. Quando há terceirização, ela costuma ser técnica, não baseada em comissão.

Os valores das multas, em geral, guardam alguma proporcionalidade com a renda média local, com valores raramente saindo da casa dos 50 a 150 dólares. Mais importante ainda, elas não desencadeiam uma cascata administrativa. Uma infração não costuma gerar bloqueio imediato de documentos, juros impagáveis ou apreensão do veículo. Contestar é relativamente simples, e o Judiciário leva a sério abusos. O caso de Ferguson, no Missouri, se gerou precedentes que guiam a legislação sobre multas de trânsito até hoje. Ali, a dependência excessiva de multas para financiar o município foi considerada violação de direitos civis, gerou reformas profundas e virou referência nacional do que não fazer. A Suprema Corte americana também já se posicionou contra multas excessivas, tratando o tema como desvio grave, não como prática administrativa normal.

Como vimos acima, o caso de Washington D.C. destoa da realidade americana, que é totalmente diferente da brasileira. O sistema de multas por aqui é centralizado, integrado nacionalmente pelo Código de Trânsito Brasileiro e por órgãos federais. A arrecadação, embora formalmente carimbada para educação e segurança no trânsito, é tratada como receita previsível do Estado. Ela entra no planejamento, sustenta contratos, cobre buracos orçamentários. Isso cria incentivos perversos. Fiscalizar deixa de ser meio e passa a ser fim.

A terceirização de radares é ampla, muitas vezes baseada em contratos que remuneram por volume. A instalação privilegia pontos de alto fluxo, não necessariamente de alto risco. O resultado é a consolidação da chamada indústria da multa, não apenas como percepção popular, mas como lógica operacional. Valores elevados, pontos na carteira, juros, bloqueios administrativos, impedimento de licenciamento e, em última instância, apreensão do veículo, tornam a multa muito mais em um mecanismo de extorsão econômica do que educativo.

Nas rodovias federais, os radares renderam mais de R$ 1,02 bilhão em um único ano. O custo de operação e manutenção foi de cerca de R$ 340 milhões. Um programa que se paga três vezes e ainda assim foi desligado temporariamente por falta de verba, revelando que o problema não era dinheiro, mas sua destinação. Em São Paulo, nos primeiros quatro meses de 2024, os radares foram responsáveis por 893.613 das mais de 1,3 milhão de multas aplicadas. A arrecadação superou R$ 623 milhões até abril, com previsão de quase R$ 1,9 bilhão no ano.

As opções de recursos na justiça são lentas, burocráticas e raramente eficazes. Há uma presunção quase automática de legitimidade da atuação estatal, mesmo quando os indícios de abuso são sistêmicos. Para exemplificar isso, basta lembrarmos do caso do Uno supersônico. O caso ocorreu em Goiás em 2015, onde um Fiat Uno 2002 recebeu 2 multas em 25 segundos enquanto trafegava na GO 020. Segundo os radares, o Uno que dificilmente supera os 150k/h estava andando a 540k/h, para efeitos de comparação, os trens japoneses de levitação magnética Shinkansen L0, tem velocidades de cruzeiro de 505 k/h. Apesar desse caso absurdo onde seria fisicamente impossível cometer tal infração, a justiça brasileira observou apenas ás próprias leis, e não as da física, negando o pedido de anulação das multas. No Brasil, a lógica das multas de trânsito é puramente arrecadatória, normalizada, institucionalizada e planejada, afastando-se cada vez mais do objetivo original de segurança viária.

Quando se olha para a evidência científica, o quadro fica menos confortável para quem defende multas e câmeras como solução mágica. Pesquisas publicadas entre 2013 e 2017 analisaram de forma sistemática o impacto de câmeras de sinal vermelho. Foram identificados 18 estudos recentes, não incluídos em meta-análises anteriores. A metodologia foi rigorosa, revisão sistemática em bases acadêmicas internacionais, com estimativas quantitativas de redução de acidentes.

Os resultados mostram uma redução média de 12% no total de colisões. Parece bom, à primeira vista, mas o diabo mora nos detalhes. As câmeras reduzem colisões em ângulo reto, aquelas mais violentas em cruzamentos. Ao mesmo tempo, aumentam as colisões traseiras. Isso ocorre porque em muitos casos os motoristas freiam bruscamente antes dos radares para evitar a multa, gerando colisões com motoristas que vinham atrás. O risco não desaparece, ele muda de forma, tornando esse tipo de fiscalização inefetivo no melhor dos casos.

Quando se separam acidentes com feridos, o padrão se repete. Há ganhos em alguns indicadores, perdas em outros. O sistema não elimina o problema, ele redistribui. Na melhor das hipóteses, o que se tem são resultados mistos na segurança e cofres cheios para o Estado. Provando de maneira acadêmica aquilo que todos nós já desconfiávamos, os radares não tornam o trânsito mais seguro, servindo apenas como mecanismos arrecadatórios.

Apesar da evidência empírica, os defensores dos radares não vão recuar um milímetro sequer em sua argumentação, mesmo que haja um erro conceitual central nesse debate. Todos confundem segurança no trânsito com coerção estatal. Parte-se da premissa de que, sem multas, ninguém respeitaria regras. Isso ignora o óbvio, os incentivos primários para dirigir com cuidado já existem. Risco de morte, prejuízo financeiro, tempo perdido, reputação. A multa estatal não cria esses incentivos, no máximo tenta substituí-los, frequentemente de forma ineficiente.

Regras não dependem necessariamente do Estado, em uma sociedade anarcocapitalista, vias seriam propriedade privada ou coletiva contratual de empresas, condomínios ou associações de usuários. Quem controla a via define as regras de seu uso. Ao contrário do que muitos dizem, existem motivos sólidos para crer que uma administração viária sem estado não desencadearia em caos, padrões emergem espontaneamente quando há demanda por previsibilidade. O Wi-Fi funciona no mundo inteiro da mesma maneira, mesmo sem um ministério do sinal. O mercado odeia a incerteza, por isso modelos funcionais se consolidam, se tornam o padrão.

O eixo da segurança viária seria o seguro, não a multa. O risco é precificado antes do dano, com motoristas imprudentes pagando mais, perdendo cobertura ou sendo excluídos de determinadas vias. O custo do mau comportamento recai sobre quem gera o risco, não sobre a coletividade. 

A punição deixa de ser fixa e impessoal e torna-se progressiva, personalizada e contínua. Indenização direta à vítima, restrição de acesso, perda de reputação contratual. O incentivo arrecadatório desaparece, pois o comportamento imprudente se torna economicamente inviável.

Não se engane, a fiscalização continuaria existindo, Câmeras privadas, telemetria, registros entre seguradoras, scores de condução. A crítica da vigilância total ignora a diferença entre vigilância estatal coercitiva e monitoramento contratual voluntário, onde há escolha e possibilidade de troca de provedor.

Acidentes deixariam de ser automaticamente criminalizados. Seriam tratados como disputas civis, resolvidas por arbitragem privada, com foco em reparação e prevenção de reincidência. 

Mesmo nos sistemas estatais atuais, há evidências de que multas e fiscalização automática não são determinantes para a segurança. Há estados americanos que aboliram radares sem aumento de acidentes. Muitos estudos indicam deslocamento, não redução, de sinistros. Tudo isso converge para a nossa conclusão de que a ordem no trânsito não depende de coerção estatal, depende de incentivos econômicos corretos, contratos, seguros e propriedade. O verdadeiro caos surge quando o custo do erro é socializado e a punição vira fonte de receita. 

Referências:

https://www.noticiasautomotivas.com.br/polemica-um-unico-radar-fixo-de-velocidade-faturou-mais-de-r-48-milhoes-no-ano-passado/

https://www.noticiasautomotivas.com.br/polemica-um-unico-radar-fixo-de-velocidade-faturou-mais-de-r-48-milhoes-no-ano-passado/

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457518303610

https://www.uol.com.br/carros/colunas/paula-gama/2025/08/30/arrecadacao-com-multas-e-3-vezes-maior-que-custo-de-manutencao-de-radares.htm

https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2024/08/20/metralhadora-de-multas-radares-registram-quase-1-mi-de-infracoes-em-sp.htm

https://legalclarity.org/are-red-light-cameras-still-active-in-texas/

https://clickpetroleoegas.com.br/fiat-uno-2002-multas-540kmh-4km-25-segundos-flpc96/

https://pt.wikipedia.org/wiki/Shinkansen_L0