Já há algum tempo, havia a percepção de que era necessário estabelecer uma rota alternativa para o deslocamento entre Brasil e Paraguai, para além da famosa Ponte da Amizade, que liga Foz do Iguaçu a Ciudad del Este. Essa necessidade se torna ainda mais gritante, quando se leva em consideração o constante fluxo de caminhões pesados por essa ponte. Na verdade, pela Ponte da Amizade circulam, diariamente, mais de 45 mil veículos.

Pois bem: em função dessa demanda econômica e social, por sinal bastante antiga, foi proposta uma solução para o problema - a saber, construir uma nova ponte, ligando Brasil e Paraguai. Esta nova ponte também seria estabelecida em Foz do Iguaçu - só que, desta vez, se situando um pouco mais ao sul, ligando o município brasileiro à cidade paraguaia de Presidente Franco. E, de fato, tal ponte não apenas foi proposta, como também já foi construída e inaugurada. Então, os problemas do trânsito entre Brasil e Paraguai estão resolvidos, certo? Certo? Ora, não mesmo! Isso aqui é Brasil, rapaz! Mas já vamos chegar nesse ponto.

A nova ponte, batizada de “Ponte da Integração”, é uma obra de engenharia do tipo estaiado - muito em voga, por estes tempos, - contando com 760 metros de comprimento e 17 metros de largura. Além de ser sustentada por cabos revestidos - o que é a grande característica dessa estrutura, - a ponte também conta com o apoio de duas torres de sustentação em sua parte central, cada uma com 120 metros de altura. Ao todo, a obra consumiu 37 mil metros cúbicos de concreto e 3,5 mil toneladas de aço, além 550 km de cabos para promover a sustentação da estrutura. Tudo isso ao nada modesto custo de R$ 323 milhões.

A Ponte da Integração começou a ser construída em 2019, sendo parte de um convênio firmado entre o governo do Paraná, a Itaipu Binacional e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Ou seja, é uma empreitada que conta com dedos de burocratas federais, estaduais e de estatais. Em outras palavras, tem tudo para dar errado - e deu mesmo. A obra foi concluída, com atraso, obviamente, e foi inaugurada em 2022, com a promessa de que o trânsito de veículos se iniciasse em abril do ano seguinte. Pois é: estamos em 2025 e, até hoje, nem uma única bicicleta passou por cima dessa ponte!

Mas, porque a Ponte da Integração ainda não está funcionando, se ela já está pronta? Pois se segure na cadeira, para não cair de tanto rir: acontece é que a ponte foi sim construída - só esqueceram de construir as estradas que dariam acesso à abençoada ponte! Que maravilha, não é mesmo? Vamos lá, não podemos julgar os burocratas estatais - eles só fizeram o que lhes foi pedido. Afinal de contas, pediram uma ponte; ninguém falou que as pessoas precisavam CHEGAR até essa ponte!

Na verdade, os acessos necessários nem são tão complexos assim. Na parte brasileira - e sim, esse mesmo erro foi cometido dos dois lados da fronteira - estão em andamento as obras da Rodovia Perimetral Leste de Foz do Iguaçu, que fará a ligação entre a BR-277 e a ponte. Essa rodovia também conta com financiamento de Itaipu - já foram mais de R$ 63 milhões gastos na obra. Contudo, mesmo com essa montanha de dinheiro, menos da metade dos 15km de obra já foram concluídos. Além da pista, também será necessário construir um viaduto, que dará acesso a outra ponte - batizada de “Ponte Tancredo Neves", homenageando o melhor presidente que o Brasil já teve. E, além da rodovia e do viaduto, também será necessário construir novas aduanas nas fronteiras com a Argentina e com o Paraguai.

Agora, acredite ou não, mas a parte brasileira da obra consegue estar mais atrasada que a parte paraguaia! De qualquer forma, ambos os países prometeram, lá no começo de 2024, que a obra estaria pronta, no máximo, até junho daquele ano - vai vendo. Por sinal, o Paraguai ainda conta com o problema de ter que construir uma segunda ponte, sobre o Rio Monday, para liberar o tráfego pesado para uma nova rodovia - que também ainda está em construção. 

Ou seja, a nova ponte entre Brasil e Paraguai só vai poder funcionar depois que tudo isso estiver pronto, inaugurado, e também funcionando. Ambos os governos já fizeram sua nova previsão: em dezembro do presente ano, o trânsito pela Ponte da Integração já estará liberado! Pois é. Acontece que diversos especialistas acreditam que essa previsão é, na verdade, excessivamente otimista. Ou seja, vai demorar ainda mais - um projeto para 2026, e olhe lá!

E é claro que, quando falamos de atrasos em obras públicas, falamos também em encarecimento da empreitada. E isso já está acontecendo, aliás. O Consórcio vencedor do projeto das rotas de acesso para a tal ponte solicitou uma análise de “reequilíbrio econômico-financeiro” - ou seja, um aditivo ao valor original, para compensar perdas decorrentes dos atrasos. Nada de novo no front!

E se você acha que a história da construção dessa ponte está enrolada, por se arrastar de 2019 para cá, fique sabendo que essa novela é muito, mas muito mais antiga. A treta começou lá atrás, ainda no governo Collor - mais precisamente, em 1992, quando foi firmado um acordo entre os governos brasileiros e paraguaio. Em 1994, o Congresso Nacional finalmente aprovou o acordo firmado por Collor. Porém, foi só em 2005 que Lula e o então presidente paraguaio definiram, em novo documento, o formato e a localização da nova ponte. Aí, começaram a ser realizados (a peso de ouro, é claro), os estudos técnicos e de impacto ambiental para a empreitada.

Em 2012, a nova presidente, Dilma Rousseff, publicou o primeiro edital para a construção da ponte — edital que sofreria um ajuste em 2014. A licitação foi vencida pelo Consórcio Construbase-Cidade-Paulitec, mas as obras ainda ficariam travadas por falta de licenças. Em 2017, já no governo do “Vampirão”, a licença ambiental foi concedida. E foi nesse governo que a Itaipu Binacional começou a financiar a obra, que transcorreu durante todo o governo Bolsonaro. Ufa! Então, a ponte finalmente foi concluída — mas ainda falta tudo para que ela efetivamente funcione.

Obviamente, por mais bizarro que seja esse caso, ele não é único — longe disso. Apenas para ficar na região da Tríplice Fronteira, existe outra ponte, também bancada pela Itaipu Binacional, cuja obra, iniciada em 2021, está bastante atrasada. Trata-se da “Ponte Bioceânica”, ligando o Brasil à Argentina, que faz parte da chamada “Rota de Integração Latino-Americana”, unindo Brasil, Argentina e Chile por mais de 2 mil quilômetros de estradas. A previsão para a conclusão dessa obra é — adivinhe só! — dezembro de 2025. Vai vendo!

Não é preciso ser um gênio do planejamento, nem um grande conhecedor do libertarianismo, para perceber que o Estado é o grande culpado nessa história — e em tantas outras. Na verdade, o caso da Ponte da Integração é uma clara manifestação da incompetência do planejamento estatal centralizado — que, além de ineficiente, é também mal-intencionado. É difícil imaginar uma empresa privada que, precisando construir uma ponte, se esquecesse de que também seria necessário construir estradas que levassem a essa ponte, se fosse o caso. Na gestão estatal, porém, tudo é possível.

Acontece que o Estado não quer resolver os problemas — isso é irrelevante e, não raras vezes, até prejudicial para a máquina pública. O que importa mesmo é fazer licitações e inaugurar as obras, com toda a pompa que o Estado consegue impor, ainda que inacabadas — e ainda que nada funcione. Dessa forma, todos saem ganhando: os empreiteiros amigos do rei, que fazem obras superfaturadas e expandem suas margens de lucro para além do que seria possível no livre mercado; e os políticos, que recebem sua parcela de grana nessa história e ainda desfrutam de aumento em seu capital político. Só quem perde mesmo é o povo, que, não por acaso, é quem paga essa conta; mas quem é que liga para o povo, não é mesmo?

Ao contrário do que acontece no livre mercado, as obras públicas não são feitas para atender às necessidades da sociedade. Logo, e por definição, elas nunca vão funcionar — pelo menos não em sua eficiência máxima. A iniciativa privada sempre vai buscar a forma mais eficiente — ou seja, mais barata e econômica — de atender ao máximo as demandas humanas. O Estado, por sua vez, quer atender apenas às suas próprias demandas: fazer o máximo de licitações e perpetuar ao máximo os problemas. Afinal de contas, problema resolvido é problema que não gera mais dinheiro para políticos!

No Brasil, eterna terra das pontes e estradas que ligam o nada a lugar nenhum, não chega a surpreender ver o Estado inaugurar uma ponte que sequer pode ser acessada, por falta de um mero detalhe — estradas que levem as pessoas até lá. Certamente, assim como eu, você é capaz de pensar em centenas de formas de resolver os problemas de trânsito entre Brasil e Paraguai, mais baratas e mais eficientes do que uma ponte que simplesmente não funciona. Ou seja, sem ser pela ótica estatal. Infelizmente, contudo, isso pouco importa para o Estado. Portanto, caminhoneiros e tantos outros indivíduos, de ambos os lados das fronteiras, vão continuar esperando, sabe-se lá até quando, para que uma ponte já concluída, paga com dinheiro público e inaugurada, possa finalmente ser usada.

Referências:

https://g1.globo.com/pr/oeste-sudoeste/noticia/2022/12/08/segunda-ponte-entre-brasil-e-paraguai-sera-inaugurada-na-segunda-12-transito-de-veiculos-sera-liberado-em-abril-de-2023.ghtml

https://g1.globo.com/pr/oeste-sudoeste/noticia/2024/02/26/atraso-em-obras-de-acesso-empaca-liberacao-da-nova-ponte-entre-brasil-e-paraguai-entenda.ghtml

https://www.h2foz.com.br/itaipu/historico-construcao-ponte-integracao-governos/

https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_da_Integra%C3%A7%C3%A3o_Brasil-Paraguai

https://setcepar.com.br/comunicacao/por-que-2-ponte-brasil-paraguai-esta-pronta-mas-nao-foi-aberta-e-como-sera-a-3